國家發(fā)改委秘書長李樸民8月6日透露，國家發(fā)改委已經(jīng)完成了對日本12家企業(yè)實施汽車零部件和軸承價格壟斷案的調(diào)查工作，并將依法進(jìn)行處罰。這意味著，整車企業(yè)之外，反壟斷調(diào)查“大棒”將進(jìn)一步落到零部件企業(yè)頭上。

不過，在針對零部件的反壟斷調(diào)查中，為何日系成為首當(dāng)其沖的目標(biāo)？

幾位關(guān)注零部件行業(yè)的人士在接受《第一財經(jīng)日報》記者采訪時均表示，這主要緣于日系品牌對產(chǎn)業(yè)鏈的“把控”大大超過其余德系以及美系生產(chǎn)廠商。

“日系整車和零配件企業(yè)的關(guān)系更為‘緊密’，對產(chǎn)品的輸入和輸出環(huán)節(jié)的把控都更為嚴(yán)格。”汽車分析師張志勇(微博)告訴記者。在此背景下，國內(nèi)本土零配件企業(yè)想進(jìn)入日系整車企業(yè)的配套體系，以及本土整車企業(yè)想要購買日系配套企業(yè)的核心零部件，都極為困難。

因此，在中國汽車工業(yè)咨詢委員會委員陳光祖和蓋世汽車網(wǎng)CEO陳文凱認(rèn)為，針對日系零部件企業(yè)的反壟斷，首要的一步是試圖破除其在核心技術(shù)上的封閉。與此同時，反壟斷還有利于進(jìn)一步打破日系整車企業(yè)在零配件采購上的限制，讓更多本土配件商進(jìn)入全球化的采購體系之中，由此提升本土企業(yè)的核心競爭力。

在上述人士看來，從某種程度上說，上述行為比單純地打破價格壟斷更具意義。因為“決定一個國家汽車工業(yè)發(fā)展未來的，不單是整車企業(yè)的技術(shù)先進(jìn)性，更重要的是上游零部件企業(yè)核心競爭力的提升”。

為什么是日系企業(yè)？

在第一輪針對奧迪、克萊斯勒的反壟斷“大棒”即將落下的大背景下，國家發(fā)改委的觸角從整車廠商開始進(jìn)一步延伸至零部件企業(yè)。這一次，首當(dāng)其沖的對象是日系企業(yè)。李樸民8月6日透露，涉事的日本企業(yè)共12家，發(fā)改委針對上述企業(yè)的調(diào)查主要是基于其在汽車零部件和軸承價格上的壟斷。

在眾多外資零配件配套企業(yè)中，日系企業(yè)為何先被調(diào)查？這似乎可以從今年4月中國保險行業(yè)協(xié)會、中國汽車維修協(xié)會首次披露的“整車配件零整比”（指后市場上一輛車所有配件的價格和整車銷售價格的比值）報告中找到蛛絲馬跡。

在這一報告中，上述協(xié)會披露了主要的18款車型的零整比，刨除奧迪、寶馬和奔馳三大豪華品牌車型，主流合資車型中零整比系數(shù)最高的竟然是日系的A0級小車雅力士，達(dá)到720%，僅次于奔馳C級W204的1273%。此外，在曝光的18款車型中，日系車占了6款，且零整比系數(shù)明顯高于同級別其余車型。

造成上述現(xiàn)象的重要原因在于，日系零部件企業(yè)對其價格和采購體系的“把控”明顯比其余品牌更嚴(yán)格。

“比如博世、德爾福這樣一些非日系零配件企業(yè)，它們在中國市場上的行為，相對來說都是獨(dú)立的，而日系內(nèi)部則很容易結(jié)成同盟。”張志勇告訴記者。而同盟的結(jié)成無疑有利于價格的操縱。

“在采購上，日系整車企業(yè)也較別的派系更為封閉，更愿意采購日系品牌產(chǎn)品或合資零配件公司產(chǎn)品，只有在一些勞動密集型以及非常細(xì)小的零部件上，會選擇本土品牌。”陳文凱告訴記者。而據(jù)全國乘聯(lián)會副秘書長崔東樹介紹，很多日系車企還直接持有下屬零部件企業(yè)的股份。

欲破核心零部件供應(yīng)體系

不過，總體上看，日系之所以能操縱價格，在于日系品牌在零部件領(lǐng)域的技術(shù)領(lǐng)先。崔東樹介紹，日系零部件企業(yè)在電子、電池、材料等領(lǐng)域有領(lǐng)先技術(shù)。以自動變速器為例，包括歐美車型、自主品牌車型等很多關(guān)鍵零部件其實都來自日本本土生產(chǎn)。在這些部件中，包括半導(dǎo)體、微芯片在內(nèi)的高附加值零部件，日本在世界范圍內(nèi)具有絕對優(yōu)勢。此外，在新能源的電池和混合動力的發(fā)動機(jī)等技術(shù)上，日系也有著其余派系生產(chǎn)企業(yè)所不具備的優(yōu)勢。

“從廠商層面說，把控核心零部件的采購鏈就意味著牢牢把握住自己在前端產(chǎn)品上的‘優(yōu)勢’賣點。”張志勇告訴記者。正是在此背景下，整車廠商必然會對零部件企業(yè)施壓，以使其不得“跨范圍”售賣產(chǎn)品，這就形成“壟斷”。在此之前，有業(yè)內(nèi)人士在接受《第一財經(jīng)日報》記者采訪時曾表示，此前國內(nèi)某著名自主品牌在試圖采購日系雙離合變速器時，就曾遭到“拒絕”。

因此，“針對零部件的反壟斷，最直接的目的應(yīng)該是試圖打破其在核心零部件上的封閉。讓更多的自主品牌企業(yè)也能采購更具核心競爭力的零部件，以提升產(chǎn)品力。”陳光祖告訴記者。

在此之前，在混合動力汽車領(lǐng)域，國家商務(wù)部就曾利用“政策審批”的杠桿，“倒逼”豐田承諾在3年后將其下屬合資企業(yè)科力美生產(chǎn)的車用鎳氫電池賣給豐田體系之外的整車廠。對此，曾有觀點表示，這是國家為在國內(nèi)發(fā)展混合動力車型鋪路的表現(xiàn)。因為從目前來看，本土品牌在傳統(tǒng)混合動力技術(shù)等領(lǐng)域并不占優(yōu)勢，而豐田在中國混合動力汽車市場占據(jù)80.3%的份額，而科力美的股東方日本PrimearthEVEnergy株式會社 （下稱“PEVE”）在全球車用鎳氫電池市場占有66.4%的份額。可以想見的是，如果商務(wù)部不強(qiáng)制要求其放開電池產(chǎn)品的銷售范圍，那無疑將進(jìn)一步“鞏固”豐田在這一領(lǐng)域的優(yōu)勢地位。

本土零部件亟待加強(qiáng)研發(fā)

不過，在張志勇看來，打破日系整車企業(yè)對下游配件商核心零部件售賣范圍的限制，只是此次反壟斷的一個目的。還有一個目的是試圖為本土零部件企業(yè)進(jìn)入日系乃至其余派系的全球采購體系“鋪路”。

從目前來看，雖然國內(nèi)車市銷量已經(jīng)快要達(dá)到2000萬輛，但巨大的零配件市場幾乎被外資牢牢占據(jù)。有數(shù)據(jù)顯示，2012年，國產(chǎn)自主內(nèi)資零部件銷售收入僅占全行業(yè)的20%~25%，而擁有外資背景的汽車零部件廠商占行業(yè)的75%以上。在這些外資零部件供應(yīng)商中，獨(dú)資企業(yè)占55%，中外合資企業(yè)占45%。

之所以如此，一方面緣于本土零部件企業(yè)難以進(jìn)入外資和合資整車企業(yè)的采購體系之中，另一方面，隨著本土車企“轉(zhuǎn)型”大潮的到來，主流本土企業(yè)包括奇瑞、吉利、比亞迪等，都越來越傾向于采購合資或外資品牌零部件。

這從根本上緣于國內(nèi)零部件企業(yè)在核心技術(shù)上的“匱乏”。“比如上面發(fā)改委提到的汽車軸承，它就是一個非常關(guān)鍵的核心零部件，對產(chǎn)品的精密性、耐久性以及耐高溫、高速等有極為嚴(yán)苛的要求。”陳文凱告訴記者，目前世界范圍內(nèi)，主流的軸承生產(chǎn)企業(yè)只有以瑞典的SKF和日本的NSK為代表的少數(shù)4~5家，國內(nèi)企業(yè)如萬向集團(tuán)等雖然也有生產(chǎn)軸承的，但主要匹配在商用車上，相對來說，國內(nèi)能用于匹配乘用車的軸承生產(chǎn)企業(yè)幾乎沒有。

而在發(fā)動機(jī)和變速箱領(lǐng)域更是如此，外資企業(yè)幾乎都有自己固定的采購商，比如大眾的DSG就是聯(lián)合舍弗勒共同研發(fā)的，而寶馬的發(fā)動機(jī)主要來自于采埃孚，日系車則主要來源于愛信，反觀本土品牌，要么從上述發(fā)動機(jī)生產(chǎn)廠家采購，要么也通過兼并和跨國收購，試圖自己完善配套，比如吉利在此之前就收購了澳大利亞的變速器生產(chǎn)廠家為新車型配套。

據(jù)不完全統(tǒng)計，我國汽車零部件企業(yè)研發(fā)投入只占銷售收入的1%~1.5%，而歐美日的汽車零部件企業(yè)用于研發(fā)的投入占整個銷售額的比例達(dá)到6%，甚至更高。

因此，要進(jìn)入車企的全球采購體系之中，國內(nèi)零部件生產(chǎn)企業(yè)亟須補(bǔ)齊“研發(fā)”課。“雖然從目前來看，進(jìn)入全球采購體系，也不一定能拿到訂單，但至少，打破采購壁壘，參與全球競爭，能讓國內(nèi)零部件企業(yè)看到自己的不足所在，從而有改進(jìn)和提升的可能。”重慶租車公司認(rèn)為，http://www.rgzcgs.com